Транспортът е и икономика, и геополитика. Всъщност няма място за войни – от развитието на пътните връзки всички печелят

Инж. Симеон Евтимов

Тази статия е публикувана на 30 януари 2019 г. на сайта на вестник “Сега” и е препечатана тук със съгласието на медията.

“Дунав мост” 2 е опасен, твърди инж. Иван Якимов, цитиран неотдавна в статия на в. “Сега”. Прочетеното не само ме удиви, но и ме засегна лично, защото имах честта да работя в Звеното за изпълнение и управление на проекта и да го ръководя през по-голямата част от неговото съществуване. Дали наистина мостът е опасен? Достатъчно показателно е, че досега никой не е обърнал внимание на тревогите на инж. Якимов (който се присъедини към звеното през 2009 г. без конкурс). Всъщност става дума не за технически рискове и за професионални спорове, а за геополитика.

За някои кръгове у нас вторият мост над Дунав беше “опасен” още преди да започне строителството му. И тогава, и сега смятам, че политически безотговорни хора, които през шест месеца сменят национални приоритети, могат да нанесат на проекта много повече вреда, отколкото цялата румънска съпротива през последните десет години.

Повече от 100 години Белград държеше ключа и на водния, и на сухопътния достъп на Балканите до останалата част на Европа. Едва когато България тръгна към членство в ЕС, бяха направени успешни стъпки за капитализиране на геостратегическото място на страната ни и тя беше включена в пет от десетте транспортни коридора, които трябваше да гарантират обединението на континента. На коридор 4 беше даден приоритет спрямо коридор 10, а изграждането на втория мост между България и Румъния беше определено като ключова мярка.

На нито един етап от развитието на проекта обаче той не е имал пълна подкрепа у нас и постоянно се натъкваше на препятствия, които целяха запазване на статуквото – монопол, ограничаване на регионалните транспортни връзки и изолация на България. Още през 1999 г., в опит да се осуети ратификацията на споразумението с Румъния за изграждане на новия мост при Видин – Калафат (включващо и изграждането на жп и шосейни магистрали), се изразяваха странни аргументи – че отварянето на Югославия щяло да попречи на изграждането на моста или най-малкото да подкопае социално-икономическия му ефект. А беше ясно, че отварянето на Югославия ще има стимулиращ ефект, ще нарастват транспортните потоци и транспортните компании ще търсят алтернативни маршрути, включително и през новия мост на коридор №4 – конкурент на сръбския коридор №10.

В началото на югоембаргото през 1992 г. София се опита да влезе в директни преговори с Букурещ за новия мост. Времето беше избрано точно, но последствията от липсата на мост в западната част на общата ни граница по Дунав бяха подценени, или пък много добре оценени – от блокадата на Югославия някои кръгове около силните на деня можеха добре да спечелят. Две седмици след започване на въздушните нападения на НАТО липсата на мост удари болезнено и транспорта ни, и икономиката като цяло. Споровете – за местоположението и други, не биваше повече да пречат. С цената на взаимни отстъпки правителствата на България и Румъния постигнаха споразумение за изграждане на моста.

Но после бяха изгубени повече от 10 години в излишни препирни за “икономическата ефективност”, “екологичната целесъобразност” и “защитата на националните интереси” с единствената цел да се осуети или поне забави реализацията на проекта.

Матео Туро, икономически директор в Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), при подписване на заемното споразумение за моста през 2000 г., заяви, че опасенията, че при отварянето на Югославия трафикът ще е твърде малък и мостът няма да се изплати, са безпочвени. Той дори смяташе, че колкото по-голям е трафикът през Белград, толкова по-добре, защото самото присъствие на моста ще принуди стопаните на алтернативното трасе да се съобразяват с него, за да направят маршрута по-привлекателен. Така ще спечелят крайните клиенти – хората и бизнесът.

Но съпротивата срещу моста продължи и след старта на строителството. Появиха се мнения, че той трябва да се “премести” на изток, за да не унищожи местата за гнездене на редкия защитен вид червеноглава патица. После един министър поиска да се откажем от германското съфинансиране за моста и средствата да се пренасочат за летище в Банско.

Добре, че заради международното финансиране проектът имаше целеви държавни гаранции, които не можеше да се прехвърлят според моментни хрумвания. Имаше и сериозна оценка на въздействието върху околната среда. Оказа се, че червеноглавата патица гнезди в делтата на Дунав, а не край Видин и Калафат. Но още една година бе изгубена.

Стратегическото значение на моста се доказва от над трикратното нарастване на трафика след въвеждането му в експлоатация през 2013 г. Но проблемите продължават. Не се инвестира в подобряване на довеждащите шосейни и релсови пътища – а уж се тревожим за изостаналостта на Северозапада. Дори се прокарва внушение, че мостът е “опасен” и това ще лъсне, когато се натовари от железницата.

Възстановяването на моста при Нови Сад започна веднага след приключване на войната на НАТО срещу Югославия, но завърши едва през 2018 г. Участници в неговото изграждане признаха, че много са се старали да изпреварят “конкурента” при Видин – Калафат, но не са успели.

Възниква логичният въпрос защо тази стимулираща конкуренция не насочва приоритетно държавните инвестиции към коридор №4. Още през 1998 г. проучване от “Контакт Маркетинг” показва, че 77.6% от пътуващите през граница шофьори биха ползвали мост между Видин и Калафат. И защо България бърза с проекти за “свързаност” от турската до сръбската граница, а пропусна да осребри геостратегическото значение на новия мост като регионален стабилизиращ фактор и да привлече инвестиции за развитието на транспортните връзки с гръцките пристанища в китайската инициатива “Един пояс, един път”?

В Оперативна програма “Транспорт 2007-2013 г.” инвестиционните приоритети на държавата са били други и в автомобилни пътища са вложени три пъти повече средства, отколкото в жп линии. Доста закъсняха лансираните инвестиции в “жп инфраструктура в южното направление с възможност скоростта да бъде подобрена” (изявление на финансовия министър Владислав Горанов от миналото лято).

Специално създаденият от ЕС “механизъм за свързване на Европа” (Connecting Europe Facility) не се използва за модернизация на жп линии към Кулата и към Видин, които непосредствено свързват България с Гърция и Румъния. А когато се говори за инвестиции в пътни връзки с Ниш, не трябва да се пренебрегва фактът, че това е връзка между конкуриращите се коридори №4 и №10.

Друг въпрос е защо продължава да се използва тази “коридорна” терминология, а се забравя, че в рамките на ЕС единствената основна транспортна ос, пресичаща територията на страната (и то точно през моста Видин – Калафат), е “Ориент/Източно Средиземноморие”.

Данните за нарастване на трафика след построяването на моста недвусмислено показват къде трябва да инвестира държавата, ако иска да следва европейската политика за прехвърляне на железница на поне 10% от автомобилните превози. Мостът Видин – Калафат е инвестиция не просто в северното направление, а във връзката Изток-Запад. Инвестиции само в южното направление явно не са достатъчни, щом 12 години след влизането на България в ЕС още говорим за интеграция в европейската транспортна мрежа.

Всичко говори за липсата на държавен интерес за развитие на транспортния пазар в обществена полза. Изгода от това имат само някои кръгове, за които “Дунав мост” 2 е “опасен”, защото им пречи да следват “своята” си транспортна политика, противопоставяща се на мултимодалността, екологосъобразността и енергийната ефективност на транспортния пазар в обществен интерес.

Podul prieteniei – Мостът на приятелството